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Vuelo con Motor
El Vuelo con Motor, bien sea en un ultraligero o en un avión ligero, permite desplazarse por él sin preocupaciones en cuanto a búsqueda de corrientes ascensionales. El Vuelo con Motor comienza oficialmente su historia el 17 de diciembre de 1903, cuando los hermanos Wright consiguen realizan un vuelo controlado en un aparato autopropulsado más pesado que el aire. En Francia los hermanos Gabriel y Charles Voisin serían los únicos en impulsar el potencial aeronáutico del viejo continente. En 1905, fundan la primera fábrica de aviones en Billancourt, desde la que produjeron sus propios modelos. Ese mismo año, Jesús Fernández Duro, nieto del fundador de la metalurgia asturiana, crea el Real Aeroclub de España, RACE, con el fin de formar pilotos civiles, apoyado por Pedro Vives. También ese año se funda la Federación Aeronáutica Internacional.-FAI.
En 1909, Juan Oliver vuela en Paterna (Valencia) el primer avión diseñado y construido en España de la mano de Gaspar Brunet. En 1911, se inaugura el primer aeropuerto de España: Cuatro Vientos. La aviación esta de moda, pero sólo para una minoría adinerada. La Primera Guerra Mundial supone un avance espectacular en el desarrollo de aviones, así como en su pilotaje en vuelo. Supuso también la formación de multitud de pilotos y la construcción de cientos de aeronaves que se encontraron sin un mercado después del conflicto. A finales de 1918, los aviones eran enormemente baratos, gracias al gran excedente de la guerra. La industria aeronáutica sufrió una fuerte crisis ya que, acostumbrada como estaba a la fabricación en masa, se encontró con la ausencia de demanda de la posguerra, lo que supuso el cierre por quiebra de varios constructores. Los pilotos deciden comprar aviones militares excedentes y, especialmente en Estados Unidos, comienzan a realizar exhibiciones aéreas y carreras que atraen la atención del gran público. Los diseñadores se concentran en el desarrollo de aviones muy veloces y que vuelen bajo, para que puedan ser bien vistos por el gran público. Los récord de velocidad se suceden continuamente. En 1909, la máxima velocidad alcanzada es de 77 km/h. En 1920, el piloto francés Sadi Lecointe supera los 275 km/h a los mandos de un Nieuport. Hacia 1928, el italiano Mario Benardi alcanza los 512 km/h en un Macchi M.52 y tan sólo tres años después, un Supermarine S.6B alcanza los 652 km/h. FritzWendel establecería la máxima marca en 1939 al conseguir 752 km/h: la mayor velocidad conseguida con un motor alternativo. La fiabilidad de los motores también mejora significativamente, lo que permite volar a mayores distancias. En 1922, James Doolittie se convierte en el primer aviador en cruzar, en 24 horas, de costa a costa los Estados Unidos. Pero sería Charles Lindbergh el que tendría mayor repercusión social al cruzar el océano Atlántico de Oeste a Este en 1927. Su Ryan NYP con 2.000 litros de combustible y motor de 223 CV recorrería los 5.760 km que separan Nueva York de París. En 1933, el francés Henri Mignet puso a la venta un avión que se vendía en kit. Sin embargo, debido a la alta tasa de accidentes que registró, acabaron siendo prohibidos por el gobierno francés. Entre 1927 y 1937, tres hombres fundarían las empresas que dominarían el sector de la aviación ligera en años posteriores; Clyde Cessna, Walter Beech y Bill Pipor, En 1934, se organizó la mayor carrera aérea que el mundo había visto hasta entonces: el viaje de Londres a Melbourne (Australia). El recorrido suponía realizar más de 18.100 km, atravesar 19 países y siete mares. Sólo 20 participantes llegaron a la línea de meta. El ganador, un De Havilland DH88 Comet, realizó el trayecto en dos días y casi cinco horas, pero sin mayores percances. Hacia 1977, los aficionados del viejo continente se concentran fundamentalmente en el desarrollo de alas deltas motorizadas, dando lugar, en 1979, al "trike" o carrito donde se sienta el piloto. El invento del francés Roland Magallón aumenta la estabilidad en vuelo de forma segura y económica, añadiendo para ello un control híbrido del Ala Delta. Mientras tanto, los norteamericanos invierten en el desarrollo de ultraligeros con alas fijas, similares en forma a los aviones ligeros, e incluyendo control sobre los tres ejes: cabeceo, alabeo y guiñada.
Los nuevos ultraligeros van ganando poco a poco fiabilidad, seguridad en vuelo y comienzan a imitar las hazañas de la aviación general. En 1978, Dave Cook cruza el Canal de la Mancha y aterriza muy cerca de donde lo hizo BIériot 69 años antes. Invierte 11 horas y 15 minutos, mucho más que los 37 minutos de BIériot, pero lo hace con 15 CV de potencia. En 1987, Eve Jackson vuela de Londres a Sydney en un Shadow. Cuatro años más tarde, un trike repite la misma hazaña. Finalmente, en 1989, Dave Garrison completa la primera vuelta al mundo en ultraligero Pegasus Q462, con el apoyo de la Royal Navy que le permite aterrizar en uno de sus portaaviones. A pesar de todos estos logros, las autoridades aeronáuticas ven con recelo la aparición de estas aeronaves ultraligeras y comienzan a regularlas. En el Reino Unido, la CAÁ establece en 1978 que toda aeronave de más de 70 kg de peso necesita de una licencia para volar. En 1982, un año antes de que naciera el fabricante de motores Rotax, se levanta en España la prohibición de volar aviones ultraligeros, apareciendo la primera reglamentación importante que regula el sector. La década de los noventa ve una flexibilización progresiva de la regulación. En Australia, por ejemplo, se sube el límite de altura de 300 a 500 pies, a la vez que se permiten pesos de hasta 450 kg al despegue. Desde entonces, las reformas en los requisitos de certificación de los aviones ultraligeros están en continuo movimiento, en un intento de las autoridades certificadoras de adaptarse a la continua evolución y expansión de este sector de la aviación.
La práctica del deporteEs importante que si adquiere un ultraligero de segunda mano realice una inspección en un taller especializado, con el fin de evitar problemas en vuelo. Recuerde que un avión no es como un coche, y en caso de parada de motor en vuelo se encontrará usted en una situación de emergencia. Como sucede con el carné de conducir de automoción, para poder volar un ultraligero o un avión ligero en España es necesario ser mayor de edad, haber pasado una prueba médica y superar un examen teórico y otro práctico antes de poseer el carné de tripulante que expide la Dirección General de Aviación Civil. Aunque los requisitos son distintos para volar un ultraligero y un avión ligero. A diferencia del carné de conducir, el piloto debe estar en posesión de dos documentos: el título y la licencia de piloto. El primero tiene carácter permanente y asegura que se han superado las pruebas teóricas y prácticas iníciales. La licencia, por su parte, asegura la continuidad en el tiempo de esos conocimientos y, por tanto, exige la realización de un número mínimo de horas de vuelo antes de poder ser renovada. El temario teórico del piloto de ultraligero abarca normalmente unos conocimientos básicos de mecánica, navegación y aerodinámica que permiten conocer al futuro piloto la máquina que va a manejar y puede comenzar a estudiarse con 16 años. En el caso del avión ligero, los conocimientos teóricos que se exigen son mayores. La prueba práctica exige haber realizado al menos siete horas de vuelo con un instructor cualificado y un mínimo de tres horas en solitario. En esas horas de vuelo, se habrán tenido que realizar un mínimo de 20 aterrizajes y despegues y un vuelo de travesía de al menos 30 minutos de duración con aterrizaje en otro campo de vuelo distinto al que haya realizado su instrucción. Asimismo, el alumno deberá superar un examen práctico consistente en un breve vuelo a estima alrededor del aeródromo de partida. Una vez conseguido el carné de Piloto de Ultraligero, cualquier vuelo en ultraligero ha de realizarse exclusivamente dentro del espacio aéreo español y con unas condiciones mínimas meteorológicas que permitan poder realizar un vuelo visual empleando referencias situadas en tierra. La altura de vuelo no puede ser, bajo ningún concepto, por encima de los 300 m sobre el nivel del suelo, estando expresamente prohibido el sobrevuelo de zonas urbanas o las aglomeraciones de personas. Tampoco se permite el vuelo en aquellos espacios aéreos controlados, por ejemplo las inmediaciones de un aeropuerto internacional. Para conseguir la licencia de piloto, es necesario superar un examen teórico-práctico. La licencia de vuelo tiene una validez que depende tanto de la renovación del certificado médico, como del cumplimiento de tres vuelos y tres horas de vuelo en los últimos 12 meses. Para pilotos menores de 40 años, la licencia se renueva cada dos años, mientras que a partir de esa edad se realiza anualmente. El certificado médico tiene también una validez que depende de la edad, y se puede reducir hasta los seis meses. Ln el caso del piloto privado, apto para volar aviones ligeros hasta 1.500 kg de peso, se deben realizar un mínimo de 40 horas de vuelo, de las cuales cinco pueden ser de simulador. Asimismo, es necesario realizar 10 horas de vuelo solo y un vuelo en solitario que abarque una distancia mínima de 270 km con toma y despegue en al menos dos aeródromos. Una vez conseguida la licencia de vuelo inicial, su renovación exige volver a superar el examen médico y la realización de al menos nueve horas de vuelo en los últimos 12 meses. Al igual que en los ultraligeros, el examen médico debe realizarse con una frecuencia que depende de la edad del piloto. Al estar el vuelo en ultraligero fuera de las normas europeas JAR, la licencia de Piloto Privado, apto para volar aviones ligeros sin ánimo de lucro, no se convalida completamente para volar ultraligeros. Si el nuevo alumno-piloto tiene su licencia de Piloto Privado en vigor, se convalida la teoría y sólo son necesarias cinco horas de vuelo en ultraligero, antes de realizar la prueba práctica de vuelo. Competiciones Deportivas
Vuelo de PrecisiónEl Vuelo de Precisión es equivalente a las carreras de orientación de los atletas, pero en un avión ligero o ultraligero con una autonomía mínima de tres horas, según la Federación Aeronáutica Internacional. Dependiendo de la competición, se puede exigir otra autonomía o una velocidad mínima en los aviones participantes en la prueba. El piloto debe volar solo y empleando únicamente instrumentos básicos y referencias visuales para la navegación o también conocido como vuelo a estima. La competición abarca tres grupos de actividades o fases, que serán evaluadas por un jurado que adjudicará puntos de penalización por cada error. Al final de la prueba, el piloto que haya acumulado menos penalización será el vencedor. La primera fase de la prueba es la de planificación del vuelo y la navegación. Vuelo de Rally o Vueltas AéreasLos vuelos de Rally son similares en reglas y en concepto a los vuelos de precisión anteriormente descritos, sólo que la tripulación se amplía a una segunda persona que se encarga de la navegación. En ocasiones, la organización incluye un sobre lacrado que determina un nuevo objetivo a sobrevolar, una vez que los competidores han localizado una baliza o punto intermedio en la prueba. Las posibilidades son múltiples y variadas, dependiendo de la imaginación de los organizadores. Carreras AéreasEn esta competición, existen cinco categorías pero destacan por su popularidad la Ilimitada y la categoría Fórmula Uno. En la primera de ellas, los participantes suelen volar normalmente aviones caza de la Segunda Guerra Mundial y alcanzan velocidades que superan los 700 km/h. La categoría de Fórmula Uno corresponde, sin embargo, a aviones dotados de un motor Continental 0-200, el mismo que incorpora la Cessna C-150 100 CV. Los aviones deben tener al menos 250 kg de peso y una superficie alar determinada para garantizar unas prestaciones en vuelo similares. Gran Prix AéreoModalidad que se está intentando fomentar desde distintas organizaciones a nivel internacional. Además del clásico circuito de competición, se han añadido otras pruebas como son las del bombardeo de un objetivo o el combate entre dos pilotos.
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